mgm美高梅集团官网Tencent与BMW在京都签署了战术合营备忘录,1、电动化给守旧汽车创制商带给了危机

前 言

今年以来,车企牵手互联网一浪接一浪。

代表着汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的“新生态智能汽车”将给汽车行业带来一场革命。1、电动化给传统汽车制造商带来了危机。制造商原有的传统汽车核心技术(发动机、自动变速箱、底盘平台技术等)将失去竞争力,动力总成将被“三电”取而代之。“三电”技术来源于第三方,即使整车制造商投资“三电”,由于起始规模的限制,以及人才的跨界,最终也必须按照第三方模式来做,不是整车制造的核心竞争力。2、汽车智能化网联化高度依赖第三方核心芯片、操作系统、应用生态系统、通讯终端(以太网、T-box、V2X)、云服务、人工智能系统等,核心技术也掌握在第三方。3、汽车共享化加速了市场饱和,汽车制造的利润天花板提前到来,仅靠传统造车卖车赚钱时代即将结束。

9月5日,在比亚迪(行情002594,诊股)全球开发者大会上,比亚迪宣布和360达成战略合作,双方将在车联网、汽车信息安全解决方案、移动互联、IOT、大数据及AI等领域整合相关资源。而就在同一天,腾讯与宝马在北京签署了战略合作备忘录,双方将在智慧出行展开合作,还计划探讨在信息娱乐和服务等其他领域的合作机会。在此前的今年7月,百度与戴姆勒宣布在自动驾驶和车联网等领域深化战略合作,未来双方将启动一项全新的车联网领域合作项目,百度车联网技术将搭载在梅赛德斯-奔驰MBUX智能人机交互系统中。

综上,传统汽车制造商未来在技术、产品、制造、供应链将逐步失去核心技术的竞争优势,以特斯拉、谷歌、苹果、阿里、腾讯、蔚来、拜腾等为代表的国内外一批造车新势力跃跃欲试,大有行业重新洗牌之势。

可见,随着技术的进步,传统车企拥抱互联网巨头成为了新的潮流。在这些跨产业协作之中,双方各有布局。车企对互联网企业抛出橄榄枝,是为其成为出行服务商做铺垫。而互联网企业寻找车企,则是为了在用车场景、车载生态打造流量入口,做战略布局。

一、国内外汽车制造商目前采取的对策

车企可利用互联网技术提升产品竞争力

国际汽车巨头已经敏感地意识到了这一发展趋势。2012年起,宝马、奔驰、大众、通用、福特先后发布了自己的移动出行服务品牌Drive
Now
、Fordpass、Moia、Maven、Car2go,全球布局移动出行服务,试图通过掌控出行服务,对冲自身汽车制造核心竞争力的丧失。

近些年来,有一句话频频从各大车企领导的讲话中传出——“我们不仅是一家汽车制造商,未来还会成为一家领先的移动出行服务商。”这不仅反映了汽车行业的快速变革,也反映了车企们对于未来的判断,那就是从整车制造向提供服务转变,获取更大盈利。而在转变之中,搭载互联网技术的车型显然更受市场欢迎。由于汽车制造是人员密集型产业,互联网的体系过大,互联网公司需要庞大的资金投入来研发与试验,才能真正推出一项技术,但是这种成本是车企无法接受的。所以,车企会在整车设备等方面对互联网企业进行开放,来换取互联网企业的技术支持。

国内汽车制造商也意识到了这一问题。上汽与阿里合资成立了车联网公司、长安与腾讯合资成立了车联网公司、吉利也成立了自己的车联网公司,一汽、东风、长城和广汽分别与华为、腾讯、百度建立战略合作关系。上述行动表明,国内汽车制造商试图通过与科技巨头在汽车网联化方面的合资合作,依靠科技巨头对冲自身汽车制造核心竞争力丧失。

在自动驾驶方面,百度与阿里等国内互联网企业开始研发自动驾驶技术,组建自动驾驶联盟,得益于在软件方面积累的技术实力,互联网公司研发自动驾驶更为迅速一些。在AI方面,科大讯飞(行情002230,诊股)等互联网企业具有语音识别、智能网联等一系列技术,将这些技术应用到车辆上,可以帮助车企大大提升产品竞争力。

然而,虽然国内外传统汽车制造商都已经采取了相应的行动,但效果并不明显,思路不清晰,没有顶层设计。国外汽车制造商目前试图与几大网约车平台战略合作,试水共享汽车出行服务,但遇到的问题是现有网约车巨头企业不可能只用单一品牌汽车,整车企业在有人驾驶共享汽车出行服务阶段没有掌控网约车平台优势;国内汽车制造商目前热衷于通过与几大互联网巨头组成战略联盟,搞自己品牌的汽车网联,但遇到的问题是合作双方都要掌控流量、数据和生态,没有主次就没有配合,没有配合就没有联盟共有的自主核心技术,联盟脱实向虚。因此,到目前为止国内外汽车制造商的行动仅仅停留在探索阶段,增加新的核心竞争力还仅仅停留在愿望上。

用车场景已成为互联网企业必争之地

那么,传统汽车制造商新的核心竞争力究竟是什么?如何才能形成?通过丰田公司的一些举措可以看出端倪。首先,丰田公司作为整车制造商,坚持自己主导搭建丰田品牌汽车出行服务平台,该平台由端、管、云三大部分组成:1)智能网联系统终端、智能驾驶系统终端,2)车辆数据通信模块、全球网络,3)丰田私有云、丰田大数据中心、丰田人工智能系统、自动驾驶车辆控制API接口、移动应用服务所需的车辆状况、动态管理API接口等;其次,丰田公司坚持主导该平台的运营;再次,丰田出行服务平台的水平是按照物联网行业定义的车联网平台水平搭建的,包括智能驾驶系统和智能网联系统。

有人说,在电视、电脑、手机之后,车载屏幕将是日常生活中的“第四屏”,车载生态的重要性不言而喻。对互联网公司而言,在出行场景提供服务,将是一系列战略布局中的重要一环。

丰田公司的上述举措很明确,就是整车企业自己主导搭建和主导运营自有品牌汽车的车联网平台,在造车卖车之外寻找形成新的竞争力,借以从传统造车卖车转型成为智能汽车运营商(智能汽车制造商+车联网运营商)。值得强调的是,主导搭建和主导运营是在与全社会第三方优势资源充分合作互相配合的基础上进行的,但在关键环节和关键技术节点上保持主导地位。

掌握了入口,就是掌握了未来决胜的先机。在这方面,互联网企业纷纷打造自己旗下的车载系统。2017年7月,百度正式对外发布DuerOS开放平台;2017年11月,腾讯的车联网团队发布了腾讯的车载系统AI
IN
CAR;就在2018年9月13日,阿里巴巴旗下的斑马网络在上海宣布完成超16亿的首轮融资,阿里系新独角兽崭露头角,目前已有荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致等品牌使用了斑马系统。

二、搭建车联网平台的主要工作

围绕出行场景打造生态,是互联网公司布局未来的开始。随着人们在车上的时间日益增多,手机开始渐渐被淡化,车主与车机的交互变得频繁。在车机上推出自己的操作系统,可以掌握流量入口,从而为互联网公司的其他应用实现引流。以上汽与阿里合作的斑马智行系统为例,这套系统在停车场自动缴费时,使用的是支付宝进行支付;而在选择导航时,是阿里旗下的高德地图提供导航服务。9月底,斑马网络还将面向整车厂开放深度定制化能力。

明确本企业车联网平台的基本架构。

面对这么大的一块出行蛋糕,互联网企业自然会不甘寂寞。在可见的未来,车载操作系统方面会呈现群雄并起的局面,但最后能留下来的,都只会是功能完善,技术先进的系统,这样的系统也将会给互联网企业带来丰厚的收益。

既然车联网属于物联网领域的一个分支,其平台架构也可归纳为:

行业主导权之争打响 车企与互联网企业应相互融合与创新

端:智能驾驶系统终端,包括:智能驾驶传感器组件、智能驾驶车载智能超算主机硬件和软件(操作系统、智能驾驶车载人机交互系统和智能超算应用系统);智能网联系统终端,包括:智能网联车载多屏智能终端硬件和软件(操作系统、智能网联车载人机交互系统和生态系统)。

目前来看,互联网企业与整车制造企业的合作是行业趋势,互联网与汽车结合已经迈出了第一步,但以长久来看,互联网公司不会满足于只用软件来影响汽车产业,而传统车企也不会甘心在变革大潮中沦为产业链下游的代工厂。随着汽车行业的变革,越来越多互联网公司已经直接投入到了整车的制造中,汽车行业的未来由传统车企还是互联网企业主导的问题已经到了需要解答的时候,而最好的解答方式,莫过于增强自身实力。

管:车辆网络通讯控制系统(以太网或CAN总线)、远距离通讯终端、短距离通讯终端、通讯网络、网关等。

在互联网企业方面,巨头纷纷在打造车机系统的同时,押注造车新势力,通过投资直接参与到车辆的生产中。2015年,腾讯、京东等互联网企业投资蔚来;2017年12月11日,威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资,由百度资本领投;2017年12月12日,阿里巴巴战略投资小鹏汽车交割完毕。近期,更有苹果公司造车的消息传出,互联网企业插手汽车制造可以打通产业链上下游环节,构建智能汽车生态的闭环,提高自身竞争力。

云:私有云,包括:云后台、云计算、大数据、人工智能等。

但是,互联网企业进入造车领域后,应对车辆制造怀有敬畏之心。与手机不同,汽车是唯一一个在高速行驶中的高档消费品,由上万个零件组成,经过了百年的发展,很多技术是目前新兴企业所没有掌握的。即便是目前选择江淮进行代工的蔚来,也在积极筹划自建工厂,这表明,在车辆制造这一关,没有捷径可走。缺少的制造业经验,包括渠道、供应链等方面的建设,互联网企业需要很长一段时间才能弥补。

在端和云中,整车企业要主导掌控车联网平台的核心软件技术:

在传统车企方面,巨头们也都在增强自身的软件实力。传统车企丰田汽车的领导人丰田章男,在今年1月份的CES大会上将丰田汽车的竞争对手指向了苹果、谷歌、Facebook等互联网公司。而在2017年3月,微软向丰田汽车授权一批关于Azure云计算平台的专利,同一月,丰田公司与日本电报电话公司(NTT)就汽车的超高速无线通信技术进行合作。2016年,丰田汽车与日本电信运营商KDDI共同构建了“互联汽车”全球性通讯平台。

1)整车企业专属的车载操作系统,包括:a)承载分区隔离操作多个车载应用业务的实时操作系统,b)针对信息娱乐、多媒体播放的车载操作系统,c)承载车控业务、T-BOX、V2X等车载业务的小尺寸硬实时操作系统;

但对于传统车企而言,在自动驾驶普及之后,未来的汽车更像一个出行平台,不同车企间的差距并不明显,而体现竞争力的就是车内的空间与服务,随之而来的便是全新商业模式。在这种商业模式下,弱势车企将会沦为代工厂,软件与服务等核心盈利业务都会被其他公司所掌控,如何避免这种情况的出现,考验着每一个车企。

2)企业深度定制的智能驾驶从L1到L5的智能超算应用系统;3)企业深度定制的智能网联生态系统;

汽车工业的发展,是没有尽头的。在产业变革的大潮中,融合是趋势,创新是钥匙。在当前时代下,互联网公司与汽车企业协同发展,才能不断地推进新产品和新技术。而随着双方合作的日益紧密,会对整个汽车制造产生质变的影响。在未来,互联网企业与传统车企也将发挥各自的优势,融合与创新带来的红利,惠及的是每一个人。

4)企业深度定制的车载人机交互系统。

建立车联网平台的供应商、合作商和服务商体系。

至少应该包括:1)车载嵌入式系统硬件供应商;2)智能驾驶传感器组件供应商;3)通讯终端供应商;4)车载操作系统软件合作商;5)智能网联车载人机交互系统和生态系统软件合作商;6)智能驾驶车载人机交互系统和智能超算应用系统软件合作商;7)网络运营服务商;8)私有云服务商。

逐步形成本企业车联网平台的标准与测试中心。

车联网是个崭新领域,目前国内外尚未形成成熟的标准体系,尤其是软件系统(如车载操作系统、智能网联车载人机交互系统和生态系统、智能驾驶车载人机交互系统和智能超算应用系统),急需探索企业标准,建立软件测试中心,避免车联网平台软件系统“裸奔”,确保系统安全可靠。初步探讨至少包含以下标准:1)车载嵌入式系统的硬件标准;2)车载操作系统标准;3)智能网联车载人机交互系统和生态系统标准;4)智能驾驶车载人机交互系统和智能超算应用系统标准;5)智能驾驶传感器组件标准;6)车内以太网标准;7)T-BOX标准;8)V2X标准;9)网关与接口标准;10)通讯协议标准;11)私有云安全标准。基于以上标准建立整车企业自主的车联网测试中心。

三、主导运营车联网平台的基本含意

比较苹果公司和华为公司在智能手机领域的竞争可以看出,能否获得更高的利润,取决于生态系统是否成功!苹果公司不仅成功地主导建立了自己专有的操作系统和产品制造系统,而且在智能手机终端还成功地闭环运营了其生态系统,由此获取了丰厚的运营收益。苹果公司的销售利润率一度高达40%(目前也保持在23%左右),而华为公司的销售利润率仅为5%左右。究其原因,苹果公司是智能手机制造商+运营商,而华为公司仅仅是智能手机制造商。苹果公司获取的超额利润来源于苹果App
Store“果粉”流量变现,而华为公司没有。

因此,汽车整车企业要想转型成功,形成新的核心竞争力,除了智能汽车制造以及主导搭建车联网平台外,还必须主导运营车联网平台,而不是由别人主导运营。整车企业通过自己主导建立的生态系统进行闭环运营,会产生海量的数据,通过对这些数据进行分析和处理,不断改进汽车智能系统,进一步优化用户体验,提升用户活跃度,黏着用户,形成粉丝社群;再通过不断变现“车粉”流量,从而可以获取越来越多的车联网运营收益。车联网生态系统闭环运营模型图示如下:

整车企业主导车联网平台的运营就是智能网联生态系统的运营,包括三个生态系统的闭环运营:其一,私家汽车全场景出行服务;其二,共享汽车全场景出行服务;其三,汽车生命周期全场景服务。

值得一提的是,整车企业主导共享汽车全场景出行服务生态系统闭环运营与汽车的智能化水平密切相关。在有人驾驶阶段,需要通过驾驶员实现对汽车的共享出行服务,汽车品牌的排他性弱化了整车企业的竞争优势,这似乎是个鸡肋,为了培养人才锻炼队伍,需要及早起步,但在竞争优势不足的情况下一定是收效甚微甚至亏损,因此必须另辟蹊径,扬长避短;而在无人驾驶阶段,可直接通过汽车实现共享出行服务,整车企业的出行服务运营优势将凸显。

目前网约车(共享出行的主流形式,2C业务)市场已被滴滴为主的打车平台企业垄断,美团、高德等众多企业也已加入市场竞争,竞争激烈且无盈利模式;分时租赁因社会停车资源没有共享化,短时间难以布局,很难形成规模,也无盈利模式;在特定站点针对普通租客和特定集团客户日租业务,神州租车和一嗨租车等尚能顺利开展业务;凹凸租车共享私家车平台开展的私家车日租业务拓展势头尚好,其在深圳共享了2万多台车,平台年营业额达8000多万元。因此在有人驾驶阶段,整车企业只能尝试在部分场景下开展共享汽车出行服务运营。例如,整车企业可以充分利用销售网络和保有量私家车资源,低成本地搭建共享出行平台,开展2B、2C日租业务,带动4S店转型为5S店增加收益,同时也给私家车主带来一定收益,整车企业也从中获取一定的平台收益,实现三者共享共赢。

四、目前可以开展的工作

打造车联网运营服务品牌和商标。

车联网是未来智能汽车的智能系统,有其相对独立性。车联网既有智能硬件又有软件系统,软件系统升级迭代速度非常快,升级迭代方式为在线远程实时实现迭代OTA方式。从某种意义上讲,车联网软件系统的迭代与车型的更新换代关联不大,随着用户每天出行场景变化而变。整车企业除了汽车制造品牌和商标外,还要独立打造一个与其相对应的车联网运营服务品牌和商标,正如大众汽车公司既有汽车制造品牌“Volkswagen”,同时又打造了出行服务品牌“Moia”。

组织团队搭建本企业车联网平台。

1、成立本企业车联网平台组织机构。可分别从产品规划、技术研发和市场营销部门抽调精英骨干人员,组建本企业车联网平台运营机构。

2、依据车联网端、管、云基本架构和内容的总体要求,结合自身需求和相关资源,规划确定本企业车联网平台架构、内容和进度。

3、按照本企业车联网平台架构、内容和进度的总体安排,组织建立供应商、合作商、服务商体系,与车联网平台合作伙伴共同探索合作建立本企业车联网平台的企业标准体系和测试中心。其中车联网平台四个核心软件技术(车载操作系统、智能超算应用系统、智能网联生态系统、车载人机交互系统)领域应优先安排布局,从而尽快掌控核心技术资源,率先形成本企业在行业中的竞争优势。

组织定制开发企业专属的智能汽车车载操作系统。

1、积极参与国家主导建立的行业车载操作系统工作。

智能汽车车载操作系统是车联网智能驾驶终端和智能网联终端所有文件、进程、作业、存储、设备管理的核心底层软件。工信部、发改委、科技部2017年4月联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确,“车载操作系统列入国家自主关键核心技术攻关项目”。国家有关机构已开始主导攻关车载操作系统,未来将形成自主可控的行业车载操作系统和相关标准。

2、组织深度定制开发。

国家主导的行业操作系统是在企业车载操作系统的基础上形成的。整车企业应抓住契机,联合国内在操作系统技术领先的科技巨头率先深度定制开发企业专属的车载操作系统,争取行业车载操作系统的发言权。

组织定制开发企业专属的智能超算应用系统和智能驾驶车载人机交互系统。

从L1到L5(即智能有人驾驶到智能无人驾驶)是汽车未来发展的方向。整车企业在开发企业专属车载操作系统的基础上,应该同时考虑联合科技巨头或该领域技术领先的“独角兽“,深度定制开发企业专属的智能超算应用系统和智能驾驶车载人机交互系统,同步进行私有化部署。

着手建立智能网联车载人机交互系统和生态系统,启动智能网联生态系统闭环运营。

1、着手深度定制开发智能网联车载人机交互系统。

依据车载交互场景,整合第三方语音、手势、人脸识别、虹膜等识别技术,组织定制开发车联网人机交互系统。首先开发实现两模交互车载人机交互系统,然后逐步开发更懂”用户的多模交互(语音+手势+人脸识别+虹膜+触摸“)车载人机交互系统。

2、初步建立智能网联生态系统。

1) 整合现有生态资源。首先,充分挖掘和利用整车企业长期积淀下来的部署在私有云中的核心技术、应用、数据,系统化定制开发私有云应用产品,形成完整的私有云生态资源;其次,充分利用国内现有手机端互联网海量应用产品资源,深度定制第三方公有云优质应用产品,形成较为完整的公有云生态资源。

2) 初步建立整车企业智能网联生态系统。初步建立三大服务生态系统(私家汽车全场景出行服务、共享汽车部分场景出行服务、汽车生命周期全场景服务),同步进行私有化部署,搭建生态大数据平台、人工智能系统和运营平台,形成闭环,为启动生态系统闭环运营奠基铺路。

3、启动智能网联生态系统闭环运营。

1) 积极尝试私家车全场景出行服务生态系统闭环运营。首先主导启动在智能手机上成功验证过的运营项目,例如,广告、主题商城、品牌商城、粉丝社群、个性化服务推送等。随着生态系统内容越来越丰富,用户智能化、共享化、场景化、情感化体验越来越好,逐步实现全场景的私家车出行服务生态系统闭环运营。

2) 积极尝试汽车生命周期全场景服务生态系统的运营。在搭建购车–使用–维修–保修–延保–召回–车辆在线估值–二手车置换全场景车辆生命周期服务生态系统基础上,积极尝试开展系统化闭环运营,全面提升整车企业和经销商水平事业盈利能力。

3) 创新开展有人驾驶阶段部分场景下共享汽车出行服务生态系统的闭环运营。积极探索搭建整车企业–经销商–私家车主部分场景下共享汽车出行服务生态系统,整车企业负责平台运营和维护,经销商负责本地化运营和地推,私家车主提供车辆共享。由于平台整体运营成本较低,可向社会提供部分场景下高性价比共享汽车出行服务,与神州租车、一嗨租车等相比,具有一定的市场竞争力。

组织搭建车载应用开发者平台,快速迭代智能网联生态系统和车载人机交互系统,逐步打造全场景服务生态系统。

车载应用不是将手机应用产品简单地移植到汽车上,两者体验场景、生态内容和交互方式有很大区别。目前,在车载应用产品开发方面,国内外均处在起步阶段。中国是全球汽车制造和使用大国,同时也是互联网大国,拥有全世界最多的移动互联网应用开发者。凭借以上优势,国内汽车制造商完全可以主导一个易用性强、对开发者友好的车载应用开发者平台,并开放私有云应用。该平台提供高效的开发测试工具和逼真的仿真环境,免费开放给开发者使用,会吸引越来越多的开发者,开发出海量车载应用和人车合一的交互产品,快速迭代生态系统和人机交互系统,不断优化用户体验。通过打造中国汽车特色的车载人机交互系统和全场景服务生态系统,形成企业核心竞争力!

将在销车和在用车逐步纳入企业车联网平台。

整车企业要充分发挥在销车增量和在用车存量优势,利用前装智能网联资源,积极推进在销车准前装和在用车后装智能网联化,抢占本品牌用户ID入口,增加流量,获取数据,实现前装、准前装、后装同步智能网联化,纳入企业车联网平台一体化运营。

选择合作伙伴的基本原则。

1、选择车载操作系统合作伙伴的原则。

目前,国内已有企业具备了操作系统方面的技术和市场先发优势,有些操作系统已经广泛应用于国家电网、高铁、通信、汽车、电视机顶盒、云服务器、量子系统、军工等行业,年出货量超过2000万。

2、选择智能超算应用系统和智能驾驶车载人机交互系统合作伙伴的原则。

该领域的合作伙伴优先选择不触碰应用、数据、客户且技术领先的科技巨头和投资参股该领域排名前位的第三方“独角兽”。

3、选择智能网联车载人机交互系统和生态系统合作伙伴的原则。

智能网联生态系统的开发和运营,是关乎整车企业核心商业利益的关键环节。整车企业要想实现主导掌控,应该考虑以下五个条件:1)生态系统内容要优质,具有完整的应用产品链且符合车载场景;2)人机交互系统要做到统一交互、统一视觉,语义库、识别库企业要专属定制;3)安全起见,生态系统云后台必须私有化部署、生态数据必须回流;4)生态大数据要求可定制化,包括数据采集、数据上报、数据挖掘、数据分析;5) 生态系统的闭环运营由整车企业主导,而不是由别人主导。

依据上述条件选择合作伙伴,国内现有的互联网巨头均不是合格的战略合作伙伴(包括阿里、腾讯、百度等),国际汽车巨头大众和丰田公司也不约而同地剑指谷歌、苹果、脸书等国际互联网巨头是其未来竞争对手。其原因是:1)优质应用产品得不到同时享用。用户使用频次较高的车载应用音乐有腾讯QQ音乐、百度音乐、阿里的虾米音乐等,语音有科大讯飞、百度、阿里、腾讯等,地图有阿里的高德地图、百度地图、腾讯地图等。如果按用户量、活跃度、用户口碑客观优选,音乐应该选择QQ音乐,语音应该选择科大讯飞,地图应该选择高德地图。然而,每家互联网巨头不能单独提供全量优质的应用产品资源;2)应用产品体验缺乏完整性。移动支付有阿里支付宝、腾讯微信支付,两者用户量、活跃度、用户口碑不分上下,从方便用户角度应该选择两者兼有,然而,每家互联网巨头不能单独提供覆盖全量用户完整的应用产品;3)互联网巨头做不到统一交互、统一视觉和为企业定制专属语义库、识别库;4)互联网巨头不提供云后台私有化部署和数据回流服务;5) 互联网巨头不能为企业搭建全量大数据平台,做不到向企业提供全量数据采集、数据上报、数据挖掘、数据分析定制化服务;6)互联网巨头所谓“赋能”整车企业,是借合作之名,全面导入其全部应用,抢占车载终端入口形成产品闭环,实现自己主导生态系统闭环运营。正如阿里、腾讯、百度在智能手机端所获取的巨额运营收益与智能手机制造商无关一样,未来互联网巨头在车载端的应用生态系统闭环运营也与整车企业无关。

以上领域的合作伙伴应该选择没有互联网巨头标签的、互联网技术和产品创新能力较强的、有汽车行业经验的、汽车行业案例较多且口碑较好配合度较高的第三方创新企业,帮助整车企业系统定制开发优质完整的智能网联生态系统、车载人机交互系统,完成私有化部署,并协助整车企业主导智能网联生态系统的运营。

五、结论

整车企业只有主导建立车联网平台,并且持续主导运营车联网平台,才能实现车联网运营品牌流量变现,获取丰厚的品牌运营收益,也才能够成功转型为智能汽车运营商,最终形成企业市场竞争的核心竞争力!

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